Bei aller Tradition: Auch die Klassiker unter den sportlichen Fahrrädern werden immer mehr zu Hightech-Maschinen.

Von Wolfgang Preß

Bei Rennrädern rückt seit einigen ­Jahren die Aerodynamik immer stärker in den Mittelpunkt. Aber was unterscheidet die sogenannten Aero-Bikes von „normalen" Rennern? Sie bieten dem Wind weniger Angriffsfläche: Die Rahmen sind aerodynamisch elliptisch geformt, Komponenten wie Bremsen oder Sattelstützen werden integriert, es wird extra leichtes High-Quality-Carbon eingesetzt.

Zweiter großer Trend bei ­Rennrädern sind die „Gravel Bikes": eine Kreuzung aus Cyclocross- (früher Querfeldein) und Straßen-Rennrad, die besonders gut für Schotter- und Waldwege geeignet ist. Die Geometrie ist komfortabler als bei den reinen Sportgeräten, und die Ausfallenden sind breiter, um größer ­dimensionierte Reifen (oft 35 mm) montieren zu können.

RÄDER, REIFEN
Rennradreifen werden seit zwei, drei ­Jahren immer breiter. Waren bis vor Kurzem noch 23 mm der Standard (teilweise sogar weniger), sind mittlerweile auf vielen Rennern 25-mm-Pneus zu finden. Untersuchungen haben gezeigt, dass breitere Reifen bei gleichem Druck (bei Rennrädern üblicherweise 6–8 bar) besser rollen.

Bei vielen der neuen Gravel-Bikes können Reifen bis zu 40 mm Breite verwendet werden. Die haben in der Regel auch mehr Profil als reine Straßenreifen, um den Grip beim Geländeritt zu verbessern. Zudem kann man mit den breiteren Reifen den Luftdruck etwas senken, was den Komfort verbessert, ohne die Durchschlaggefahr bei schlechtem Untergrund zu erhöhen.

BREMSEN
Auch bei Rennrädern beginnen sich Scheibenbremsen durchzusetzen. Der Weltradsportverband UCI erlaubt sie seit dieser Saison, wenn auch viele Profis noch skeptisch sind: Die Verletzungsgefahr bei Massenstürzen ist durch die scharfkantigen Scheiben höher. Wer jedoch jemals eine längere, kurvige Abfahrt, vielleicht noch bei nasser Straße, mit Diskbremsen gefahren ist, wird sich keine Felgenbremsen mehr wünschen – erst recht, wenn er ­Carbon-Laufräder hat.

Fakt ist: Die Bremswirkung von Scheiben vor allem bei Nässe ist um Dimensionen besser und es gibt keine durch langes Bremsen erhitzte Felgen mehr, die zu geplatzten Schläuchen oder abgerissenen Ventilen führen können. Was zum Beispiel bei Freizeitrennen mit längeren Abfahrten die häufigste Ursache schwerer Stürze ist.

Wichtig bei Scheibenbremsen ist die Kombination mit einer robusten Steckachse. Mittlerweile gibt es etliche Systeme, die sich ähnlich schnell öffnen lassen wie der herkömmliche Schnellspanner. Der sollte nämlich an einem Disk-Rad keine Verwendung mehr finden: Vorne verwindet sich die Gabel durch die einseitige Bremse zu stark, und auch hinten gibt es Stabilitätsprobleme.

ANTRIEB
Etliche neue Rennräder haben in ­dieser Saison hinten 11-fach-Kassetten ­montiert; 10-fach ist seit Jahren Standard. An manchen Gravel-Bikes finden sich vorne nur noch Einfachkurbeln, die das Verschalten reduzieren und abgesprungene Ketten ­eliminieren sollen.

Elektronische Schaltungen beginnen sich durchzusetzen: Alle großen Komponenten-Hersteller haben sie mittlerweile im Programm, und verbesserte Akkus machen Reichweiten bis 4.000 km möglich. Auch an Rennern der oberen Mittelklasse finden die Elektroschalter nun Verwendung, da die Preise allmählich sinken.

Ganz neu in dieser Saison ist die kabellose E-Schaltung „red eTap" von Sram. Hier werden die Schaltwerke per Funk angesteuert – die Kabelzüge am Rahmen fallen damit komplett weg. Durch den höheren Strombedarf halten die Akkus hier allerdings bisher nur rund 1.000 km durch. Aber das wird mit den rasant steigenden Akku-Leistungen sicher auch bald besser.


Zum Weiterlesen: