Viele haben schon davon gehört, manche hatten das Vergnügen, eines der seltenen Exemplare in der Auslage zu bestaunen. Und nur wenige durften sich schon einmal in den Sattel schwingen, um eine „Schnupperrunde“ zu drehen. Rennräder im High-End-Bereich – wenig Gramm für viel Geld.
Von Rene Sendlhofer
Klarerweise drängt sich als Erstes gleich die Frage auf: Was ist wirklich dran an den Rädern, die das Vielfache eines Durchschnittslohns kosten? Die Frage, ob ein High-End-Rennrad schneller als eines aus dem mittleren Preissegment ist, kann zwar getrost mit Ja beantwortet werden – aber daran schließt sich für jeden Einzelnen sofort die nächste Frage an: Ist dieser teuer zugekaufte Speed sein Geld auch wert?
Die drei Schrauben, an denen bei High-End-Rennern gedreht wird, sind Leichtigkeit, Steifigkeit und Aerodynamik. Dazu kommen die neuesten Errungenschaften in Sachen Antrieb und Bremsen – und schon bewegen wir uns in der Preiskategorie eines Kleinwagens. Am oberen Ende der Preisspanne haben sich bei Rahmen und Gabel zur Gänze hochwertige Carbonfasern durchgesetzt. So wird das Rad steifer und leichter. Über spezielle und aufwendige Formen der Rohre wird die Aerodynamik beeinflusst.
IM SCHAUFENSTER
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WENIGER GEWICHT, MEHR SPEED
Geht es in erster Linie um Geschwindigkeitsgewinn, so ist man mit einer zusätzlichen Investition in Laufräder bestens beraten. Leichte Carbonfelgen mit Hochprofil verbessern die Eigenschaften gegen den Wind. Der Luftwiderstand wird durch die hohe Felge dort reduziert, wo er am größten ist: am äußeren Rand des Laufrades. Mit einem Hochprofil kann man zusätzlich die Anzahl der Speichen reduzieren, ohne die Steifigkeit des Rades zu beeinflussen. Und mit allen möglichen aerodynamisch geformten Anbauteilen wie Lenker, Vorbau und Sattelstütze sind noch zusätzliche Hundertstel drinnen. Doch das dafür zu investierende Geld steht rasch in keiner Relation mehr zur gewünschten Verbesserung – für den Hobbysportler macht es keinen Sinn, mit einem mehrere Hundert Euro teuren Lenker knappe 10 Sekunden auf 100 Kilometern rauszuholen. Im Gegensatz zum Profi, denn da können diese Sekunden über Sieg oder Niederlage entscheiden.
Beim Antrieb setzen Hersteller wie Shimano, SRAM und Campagnolo auf 11-fach-Schaltungen, und zwar meist elektronisch, wie bei der Dura Ace Di2. Die saubere Führung der Kette und die Selbstjustierung kosten natürlich. Aber wir sprechen ja auch von High-End ...
HIGH-END-TECHNIK
Bei Bremssystemen kommen aufgrund des Gewichts meist Felgenbremsen zum Einsatz. Die Bremsfläche ist bei den Carbon-Laufrädern entweder mit Basalt beschichtet oder aus Aluminium ausgeführt. Ansonsten würde das Material bei langem Bremsen überhitzen und zerstört werden. Die Bremsbeläge bestehen aus einem Carbon-Keramik-Mix. Bei Nässe ist die Bremskraft auf Carbon-Felgen deutlich schlechter – erst, wenn sie trocken geschliffen sind, ist wieder volle Power verfügbar. Für Fahrten im Gebirge mit langen Abfahrten und bei einem Gesamtgewicht von mehr als 100 Kilo empfehlen wir daher Alu-Bremsflächen; aber spielt das Gewicht ohnehin eine untergeordnete Rolle, so wird auch im High-End-Segment vermehrt auf die verlässlichen Scheibenbremsen gesetzt.
| TECHNIKCHECK | |
| Antrieb: | Hauptsächlich 2-fach-Kurbeln von Shimano, SRAM und Campagnolo. Meistens Kompaktkurbeln, denn diese ermöglichen aufgrund des kleineren Lochkreises kleinere Kettenblätter und verbinden so die Vorteile von 2- und 3-fach-Kurbeln. Im obersten Preissegment werden elektronische Schaltungen verbaut. |
| Bremsen: | Die Felgenbremse ist nach wie vor der Standard am Rennrad. Bei Carbonlaufrädern sind allerdings eigene Bremsbacken nötig. Ist aber das Gewicht der Bremse nebensächlich, greifen selbst Profis immer öfter zur Scheibenbremse, denn die garantiert höhere Bremsleistung, mehr Sicherheit und ist auch weniger kräftezehrend auf langen Ausfahrten. |
| Laufräder: | Werden überwiegend aus Karbon gefertigt. Hochprofilfelgen mindern Luftverwirbelungen und sorgen für bessere Aerodynamik. Die Bremsflächen sind bei manchen Varianten aus Alu ausgeführt. Je höher das Profil, desto weniger Speichen sind bei gleichbleibender Steifigkeit nötig. |
| Reifen: | Im Hobby-Bereich finden Clincher-Reifen die meiste Verbreitung. Diese werden gewöhnlich mit Schlauch aufgezogen. Tubular-Reifen hingegen werden geklebt, allerdings ist das Prozedere für Hobbyradler doch oft etwas umständlich. |
FAZIT
Auch wenn für viele der Traum von der High-End-Rennmaschine nie in Erfüllung gehen wird, so lohnt es sich doch, ab und an einen Blick auf deren Komponenten und Technik zu werfen. Denn was auf den Nobelboliden der Hersteller heute topmodern ist, kommt übermorgen eventuell auch als Standard auf alle Räder. Und wer sogar die Chance hat, auf einem solchen Spitzenflitzer auch nur eine kurze Runde zu drehen: Unbedingt nutzen, das Feeling ist echt gewaltig.
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